Le linee tramviarie sono sparite in Puglia nel 1959 dopo avervi fatto comparsa nel 1883

L’ultimo acuto tramviario di Puglia risale al 1962, anno in cui la linea San Severo – Torremaggiore (gestione STIEC, ingresso in servizio nel 1925) smise di funzionare nel 1925. Particolare curioso, lo scartamento (distanza intercorrente tra i lembi interni delle rotaie) superava di dieci millimetri la misura standard internazionale (1445 contro 1435) ; tanto significa che su quella linea si viaggiava comodi e veloci, dal momento che la trazione era a 850 Vcc, la più alta in Puglia contro i 600 Vcc delle altre reti, che tra l’altro disponevano di scartamenti fortemente ridotti. 

A quest’ultimo proposito c’è da rabbrividire all’idea dello spazio a disposizione di viaggiatori stipati dentro vetture che scivolavano su binari larghi appena 1000 millimetri.  E’ il caso della rete urbana di Bari (gestione SAER, 1909-1948), della Bari-Carbonara-Ceglie (chiusa nel 1952), della Lecce-San Cataldo (Ruggieri Koppel / SEL, 1898-1933) e della rete urbana di Taranto (STET / STAT,  1922-1950) ; tutte queste linee avevano anche una trazione piuttosto modesta (600 Vcc). Ma siccome non esiste mai limite al peggio, veniamo alla storica Bari-Barletta, inaugurata nel 1883 e chiusa nel 1959. Era una tramvia ‘anomala’ poiché la trazione anziché elettrica era a vapore (e come tale fu l’ultima in Italia ad andare in pensione). Lo scartamento era di appena 760 millimetri! La storia della Bari-Barletta merita una breve digressione. Il primo progetto di collegamento fra le due città risale al 1877 e contemplava un servizio di tramvia a cavallo. Due anni dopo, però si impose il progetto per una tramvia a vapore avanzato dalla  Societé des Chemins de fer economiques de Bari-Barletta et extensions S.A. con sede sociale a Bruxelles. Occorsero ben sei anni perché la linea venisse completata (tutto il materiale rotabile fu di produzione belga). Il viaggio inaugurale deluse tutti. Nonostante fosse trainato da una locomotiva da 240 CV, il convoglio non superò mai la velocità di 20 chilometri orari, tant’ è che nella circostanza si disse che un ciclista “di buona volontà”  e sinanco un Dorando Petri (il maratoneta italiano che giunse primo all’Olimpiade londinese del 1908 ma che venne squalificato per essere stato sorretto da un arbitro a un passo dal traguardo) l’avrebbe facilmente spuntata in una gara col “mostro d’acciaio”, considerando anche le lunghe e numerose soste in stazione. I viaggi successivi confermarono questo limite tecnico. Nonostante nei tratti in salita la pendenza non superasse il 28 per mille, la velocità massima restò quella ; si scoprì poi che il contratto di concessione vietava velocità più elevate “per ragioni di sicurezza” (nello stesso periodo le migliori vaporiere sfondavano i cento orari). Lo scarso credito incontrato dal servizio portò nel 1934 alla liquidazione della Società, cui subentrò nel 1937 una società romana, la Ferrotramviaria Spa. Questa continuò l'esercizio a vapore fino al 1959. Poco tempo dopo iniziarono i lavori di trasformazione della linea con adeguamento allo scartamento standard e con l’installazione della linea elettrica a corrente continua a 3000 volt.

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